الديزل أو الكهرباء: أسئلة تتعلق بتكاليف البنية التحتية والخدمات اللوجستية والمرونة للسكك الحديدية الهندية
قدم رئيس المجلس الاستشاري الاقتصادي لرئيس الوزراء ، بيبيك ديبروي ، الآن ورقة تفيد بأن سياسة الكهربة بنسبة 100 في المائة تحتاج إلى مزيد من الدراسة.
كلما زادت حركة المرور ، كان ذلك أفضل هو العائد على الطرق المكهربة (الصورة التمثيلية) في العام الماضي ، قررت الحكومة تزويد شبكة المقاييس العريضة بالكامل للسكك الحديدية الهندية بالكهرباء بحلول عام 2022. وعلى مر السنين ، تم تحديد معدل تقدم الكهرباء من خلال مقدار الأموال المتاحة ، وكذلك عائدات الاستثمار التي حصلت عليها السكك الحديدية من عملياتها على هذه الخطوط. كلما زادت حركة المرور ، كانت عوائد الطرق المكهربة أفضل.
ومع ذلك ، فإن جميع الطرق المكهربة تدير أيضًا قطارات تعمل بالديزل لأنه في الشبكة التي تحتوي على كلا المسارين ، فإن الفصل الكامل غير ممكن ولا قابل للتطبيق. قدم رئيس المجلس الاستشاري الاقتصادي لرئيس الوزراء ، بيبيك ديبروي ، الآن ورقة تفيد بأن سياسة الكهربة بنسبة 100٪ تحتاج إلى مزيد من الدراسة.
الكهربة أرخص ، ولكن ...
على الصعيد العالمي ، كانت تكلفة العمليات أرخص على الطرق المكهربة. ومع ذلك ، لكي تكون أقل تكلفة من جر الديزل في اقتصاديات النقل العامة ، يجب أن يتجاوز إجمالي حركة المرور على هذا الطريق عتبة معينة من إجمالي عدد الكيلومترات (GTKM). هذه هي وحدة قياس الوزن الإجمالي للقاطرات والحافلات المحمولة لكل كيلومتر في السنة على الطريق. حددت لجنة من الخبراء برئاسة عضو مجلس إدارة السكك الحديدية المتقاعد (المرور) سي إم خوسلا هذه القيمة عند 53 GTKM في عام 2002. اقترح البنك الدولي في الماضي حوالي 52 GTKM.
اقرأ | رئيس لجنة PM Bibek Debroy يحمل أعلام حمراء لخطة كهربة السكك الحديدية الهندية: إعادة التفكير
هذا لأنه على عكس الديزل ، يتطلب المحرك الكهربائي معدات ثقيلة للتشغيل. يتجاوز الإنفاق الرأسمالي لهذه الكهرباء 1 كرور روبية لكل كيلومتر. الطريقة الوحيدة لاسترداد هذه التكلفة هي تشغيل القطارات - وإذا لم يتجاوز عدد القطارات حدًا معينًا ، فإن حساب الناقل ينتقل إلى المنطقة السلبية. بناءً على هذا المعامل ، يبلغ متوسط قيمة GTKM للطرق المكهربة حاليًا حوالي 45. وبالتالي ، فمن المنطقي أكثر كهربة الطرق التي تشهد كثافة مرورية كثيفة - وهو ما فعلته السكك الحديدية على مر السنين. وهذا هو السبب أيضًا في عدم وجود حديث عن كهربة 2000 كيلومتر من العدادات وخطوط القياس الضيقة ؛ يكون التركيز أكثر على تحويلها إلى مقياس عريض أولاً. للسبب نفسه ، من بين أكثر من 22،019 كيلومترًا من الخطوط المزدوجة / المتعددة ازدحامًا ، أصبح ما يزيد قليلاً عن 82٪ مكهربًا بالفعل. ويبدو أن الجميع متفقون على أن كهربة الـ 3842 كم المتبقية فكرة جيدة.
مشكلة الخط الواحد
من بين 67000 كم من الطرق الفردية لشبكة السكك الحديدية (ضيقة ، ومقاييس المتر متضمنة) ، 39658 كم هي خطوط مفردة مع أحجام مرور قطار سيئة للغاية في الغالب ، أي أقل من نصف الطرق المكهربة كثيفة الكثافة. يشمل هذا الجزء أيضًا خطوط الفروع غير الاقتصادية. عندما تقول السكك الحديدية إنها تريد كهربة شبكة المقاييس العريضة بأكملها ، فإنها تعني في الغالب الخطوط الفردية المتبقية على الشبكة.
نظرًا لضعف كثافة حركة الشحن والركاب ، لم تجد السكك الحديدية مبررًا ماليًا لكهربة هذه الطرق. تُظهر البيانات أن 28٪ أو 7،190 كيلومترًا فقط من الخطوط المفردة مكهربة - وذلك أيضًا لأسباب تشغيلية. مع الضغط على توسيع سعة الشبكة ، يمكن مضاعفة معظم الخطوط الفردية في المستقبل. ومع ذلك ، فإن المضاعفة سيكون لها تأثير على تخفيف الاختناقات التشغيلية أكثر من زيادة حجم المرور - والذي يتم تحديده بشكل أساسي من خلال النشاط الاقتصادي.
لذا فإن المعضلة هي ، هل يجب أن تقوم السكك الحديدية أيضًا بكهربة هذه الطرق بخسارة متوقعة؟
انهيار التكلفة
تنفق السكك الحديدية حوالي 16000 كرور روبية في فواتير الديزل ، وحوالي 10000 كرور روبية في فواتير الطاقة سنويًا. تشتري الديزل بأسعار الدولة ، والطاقة بمتوسط تكلفة الوحدة 6.50 روبية.
من بين 16000 كرور روبية فاتورة ديزل ، هناك حوالي 8000 كرور روبية ضرائب. بينما يختلف المكون الضريبي من ولاية إلى أخرى ، تدفع السكك الحديدية في المتوسط حوالي 53 ٪ من إجمالي فاتورة الديزل كضرائب. الجر الكهربائي محايد من الضرائب إلى حد ما. يقوم الناقل أيضًا بالشراء مباشرة من منتجي الطاقة بأفضل الأسعار المتاحة لكل وحدة.
لذا ، فإن نصف الأموال التي تريد السكك الحديدية توفيرها عبارة عن ضرائب يتم إنفاقها في الاقتصاد والتي تذهب إلى خطط الرعاية الاجتماعية للدولة ، بينما يذهب معظم الباقي إلى وحدات المعاينة الأولية للنفط.
أيضًا ، يقول أصحاب المصلحة ، إذا تم تنفيذ ضريبة السلع والخدمات على الديزل ، فإن مبلغ 8000 كرور روبية التي تدفعها السكك الحديدية كضرائب ستنخفض إلى النصف تقريبًا حتى لو كان المعدل 28٪. يبقى أن نرى ما إذا كانت السكك الحديدية تنتظر تحرك الحكومة لضريبة السلع والخدمات قبل اتخاذ قرار نهائي بشأن اختيار الجر.
اكتساب القوة
أكبر حجة تم طرحها لصالح الكهربة الكلية هي التوفير السنوي الذي يصل إلى 8000 إلى 10000 كرور روبية على فاتورة الوقود. ومع ذلك ، حسب المعدلات الحالية ، يمكن أن تكون التكلفة الرأسمالية الإجمالية للكهربة حوالي 40000 كرور روبية. يمكن أن تبلغ تكلفة استبدال الأسطول الحالي الذي يبلغ حوالي 5800 قاطرة ديزل حوالي 50000 كرور روبية. بالنظر إلى البنية التحتية للصيانة اللازمة ، قد يكون الرقم الإجمالي 1 كرور روبية. سيتعين على السكك الحديدية اقتراض الكثير من هذه الأموال ، مع مراعاة تكلفة استهلاك الأصول. يقول الخبراء إن خدمة هذا الدين هي قضية تحتاج إلى النظر فيها عن كثب.
البيئة والمرونة
إذا كانت السكك الحديدية تستهلك حوالي 2،776 مليون لتر من الديزل ، فإنها تتطلب حاليًا حوالي 15000 وحدة من الكهرباء ، معظمها من الطاقة الحرارية القائمة على الفحم. قد تتطلب الكهرباء الكلية توليد ما يقدر بـ 1800 ميجاوات من الطاقة الإضافية. لقد بررت السكك الحديدية تقليديًا الجر المزدوج للديزل والكهرباء على مجموعة متنوعة من الأسباب ، بما في ذلك ، والأهم من ذلك ، المرونة التشغيلية. في أوقات الكوارث أو الحرب ، كانت محركات الديزل أكثر اطمئنانًا. أثناء الحديث عن كهربة 100 ٪ ، ناقش صناع السياسة الاحتفاظ بأسطول صغير من قاطرات الديزل في متناول اليد لمثل هذه الأغراض.
شارك الموضوع مع أصدقائك:
