ببساطة: ما الذي يجب القيام به للترقية من BS-IV

بعد أربع سنوات من الآن ، تريد الحكومة القفز مباشرة إلى معايير انبعاثات السيارات BS-VI من BS-IV الحالية ، متخطية BS-V. لكن التحديات ، أمام كل من شركات النفط وشركات صناعة السيارات ، هائلة.

تتطلب BS-V تركيبًا رئيسيًا في المحرك ؛ يحتاج BS-VI إلى واحد آخر ، لكن كل واحد يأتي مع مجموعة مشاكله.

القرار - الذي أعلنته الحكومة يوم الأربعاء بعد اجتماع لوزراء النقل البري والبترول والصناعات الثقيلة والبيئة - للمضي قدمًا في تطبيق معايير انبعاثات المركبات BS-VI على مستوى البلاد (التقرير ، الصفحة 21) ، يتماشى مع الوعود التي قطعتها الهند في مؤتمر تغير المناخ في باريس الشهر الماضي ، والمشاعر العامة الواسعة ضد المستويات المرتفعة بشكل خطير لتلوث الهواء في المدن الهندية الكبرى ، بقيادة العاصمة الوطنية نيودلهي.

معايير الانبعاث BS

معايير الانبعاث BS - أو Bharat Stage - هي معايير وضعتها الحكومة لتنظيم إخراج ملوثات الهواء من معدات محرك الاحتراق الداخلي ، بما في ذلك السيارات. كانت الهند تتبع معايير الانبعاثات الأوروبية (اليورو) ، وإن كان ذلك بفارق زمني قدره خمس سنوات. معايير BS-IV قابلة للتطبيق حاليًا في 33 مدينة تتوفر فيها درجة الوقود المطلوبة ؛ لا تزال بقية الهند تتوافق مع معايير BS-III.

أدخلت الهند معايير الانبعاثات أولاً في عام 1991 ، وشددت عليها في عام 1996 ، عندما كان على معظم مصنعي السيارات دمج ترقيات تكنولوجية مثل المحولات الحفازة لخفض انبعاثات العادم. تم الإخطار أولاً بمواصفات الوقود التي تستند إلى الاعتبارات البيئية في أبريل 1996 - ليتم تنفيذها بحلول عام 2000 ، وإدراجها في معايير BIS 2000. بعد صدور أمر المحكمة العليا التاريخي الصادر في أبريل 1999 ، أخطر المركز معايير بهارات المرحلة الأولى (BIS 2000) و Bharat Stage-II ، والتي تعادل إلى حد كبير Euro I و Euro II على التوالي. كان BS-II خاصًا بشركة NCR وقطارات الأنفاق الأخرى ؛ BS-I لبقية الهند.

[منشور له صلة]

اعتبارًا من أبريل 2005 ، تمشيا مع سياسة وقود السيارات لعام 2003 ، ظهرت معايير جودة الوقود BS-III و BS-II في 13 مدينة رئيسية ، وبقية البلاد على التوالي. بعد ذلك ، تم إدخال معايير جودة الوقود BS-IV و BS-III اعتبارًا من أبريل 2010 في 13 مدينة رئيسية وبقية الهند على التوالي.

وفقًا لخريطة الطريق الواردة في سياسة وقود السيارات ، كان من المقرر تنفيذ معايير BSV و BS-VI اعتبارًا من 1 أبريل 2022 و 1 أبريل 2024 على التوالي. ولكن في تشرين الثاني (نوفمبر) 2015 ، أصدرت وزارة النقل البري مسودة إخطار ، لدفع تنفيذ معايير BSV لنماذج السيارات الجديدة ذات الدفع الرباعي إلى 1 أبريل 2019 ، وللطرز الحالية حتى 1 أبريل 2020. التواريخ المقابلة لـ BS- تم تقديم معايير VI إلى 1 أبريل 2021 و 1 أبريل 2022 على التوالي.

لكن قرار الحكومة بالإجماع للقفز إلى BS-VI مباشرة اعتبارًا من 01/04/2020 ، كما أعلن وزير النقل البري والطرق السريعة نيتين جادكاري على تويتر يوم الأربعاء ، تخطى مرحلة BS-V معًا.

التحديات

قد تواجه الحكومة تحديين رئيسيين في تنفيذ القرار. أولاً ، هناك أسئلة حول قدرة شركات تسويق النفط على ترقية جودة الوقود بسرعة من معايير BS-III و BS-IV إلى BS-VI ، والتي من المحتمل أن تكلف ما يزيد عن 40000 كرور روبية. ثانيًا ، والأكثر صعوبة ، هو مهمة إقناع شركات صناعة السيارات بالقفزة. قال صانعو السيارات بوضوح إن الذهاب إلى BS-VI مباشرة لن يترك لهم وقتًا كافيًا لتصميم التغييرات في سياراتهم ، مع الأخذ في الاعتبار أن عنصرين حاسمين - مرشح جسيمات الديزل ووحدة التخفيض التحفيزي الانتقائي - يجب تكييفهما مع الظروف الخاصة بالهند ، حيث تكون سرعات الجري أقل بكثير مما هي عليه في أوروبا أو الولايات المتحدة.

هذه التحديات حقيقية للغاية - لاحظ أن تغلغل روح المحرك BS-IV (البنزين) في السوق المحلية بعد أربع سنوات كاملة من تقديمها في المترو ، كان حوالي 24 في المائة فقط ، وتلك الخاصة بالديزل عالي السرعة BS-IV 16 في المائة فقط ، وفقاً لبيانات حكومية حتى آب / أغسطس 2014.

كما أن نموذج الإطلاق الخاص بإدخال وقود عالي الجودة والمركبات أولاً في المدن له عيوب أساسية ، كما كان واضحًا في تنفيذ BS-IV. في محيط مدن BS-IV المعينة ، يمكن تسجيل مركبات BS-III ؛ كانت مركبات BS-IV (خاصة المركبات الثقيلة) أغلى ثمناً ، وكان وقود BS-III أرخص من مكافئ BS-IV. واضطرت الشاحنات والحافلات بين الولايات ، وهي أكبر الملوثات ، إلى الاستمرار في استخدام محركات BS-III لمجرد أن الوقود خارج المدن لا يتوافق مع معايير BS-IV.

جودة الوقود والتكاليف

لم تتمكن الحكومة من الانتقال بالكامل إلى BS-IV لأن المصافي لم تكن قادرة على إنتاج الوقود المتفوق بالكميات المطلوبة. يحتوي بنزين وديزل BS-IV بشكل أساسي على نسبة أقل من الكبريت ، وهو أحد ملوثات الهواء الرئيسية. يقلل الكبريت أيضًا من كفاءة المحولات الحفازة التي تتحكم في الانبعاثات.

بشكل عام ، يحتوي البنزين والديزل BS-IV على 50 جزءًا في المليون (جزء في المليون) من الكبريت ، مقارنة بـ 150 جزءًا في المليون للبنزين و 350 جزءًا في المليون للديزل وفقًا لمعايير BS-III. تعلمت شركات النفط أنها استثمرت 30000 كرور روبية بين 2005 و 2010 للترقية ؛ قامت صناعة السيارات باستثمارات من نفس الحجم. سيتعين على شركات النفط استثمار حوالي 40000 كرور روبية أخرى لترقية جودة الوقود إلى BS-VI ؛ الاستثمارات الإضافية من قبل شركات صناعة السيارات للترقية ستؤدي حتما إلى رفع أسعار المركبات.

حجج الصناعة

تجادل صناعة السيارات بأن التحسينات الهائلة في تكنولوجيا المركبات منذ عام 2000 كان لها تأثير ضئيل في الهند بسبب القيادة الهندية والطرق والظروف المحيطة. على الرغم من ذلك ، فإن التكنولوجيا التي سيتم استخدامها في مركبات BS-VI المستقبلية سيكون لها تأثير كبير ، كما يزعمون. كان من المفترض أن تتم ترقية محركات الديزل BS-V ، ومرشحات الجسيمات ، والكثير من أجهزة الاستشعار ، والتحكم الإلكتروني. كان من المقرر أن يكون للبنزين ترقيات محفزة والتحكم الإلكتروني. تقديرات الصناعة للاستثمار المطلوب للترقية من BS-IV إلى BS-V تصل إلى 50000 كرور روبية. يجب أن تكون المركبات مزودة بـ DPF (مرشح جسيمات الديزل) ، وهو جسم أسطواني مركب عموديًا داخل حجرة المحرك. في الهند ، حيث تُفضل السيارات الصغيرة ، قد يتطلب تركيب DPF في مساحة غطاء المحرك المحدودة أعمال تصميم وإعادة هندسة كبيرة. قد يلزم زيادة طول غطاء المحرك ، مما يجعل المركبات أطول من 4 أمتار ، ويجذب المزيد من ضرائب المكوس وفقًا للمعايير الحالية.

أيضًا ، يجب تحسين DPF للظروف الهندية. لا يمكن استخدام التكنولوجيا المتاحة في أوروبا في وضع التوصيل والتشغيل ، حسب تخصصات السيارات. سرعات القيادة المنخفضة في الهند ستجعل من الصعب تحقيق درجات حرارة تبلغ 600 درجة مئوية مطلوبة لحرق السخام في DPF ، وسيتعين على مصنعي المعدات العمل مع درجات حرارة تصل إلى 400 درجة في الأفق. عادة ، يتم حقن الديزل لزيادة درجات الحرارة ، ولكن تراكم الوقود الزائد في المقصورة يمكن أن يتسبب في نشوب حريق. يجب تحسين معدل الحقن وإعادة تصميم المركبات من أجل السلامة. يجب أيضًا مراعاة سلامة السيارة. سيتطلب ذلك اختبارات تحقق تزيد عن 600000-700000 كم - وهي عملية قد تستغرق ما يصل إلى أربع سنوات.

يجب أيضًا أن تكون مركبات BS-VI مجهزة بوحدة SCR (الاختزال التحفيزي الانتقائي) لتقليل أكاسيد النيتروجين ، ويتم ذلك عن طريق حقن محلول اليوريا المائي (AUS 32 ، والذي يحتوي على الأمونيا) في النظام عندما يتحرك العادم. لهذا ، يجب وضع حاوية على متنها ؛ أيضًا ، يجب وضع آلية مضادة للعيوب ، بحيث تنتقل السيارة إلى وضع العرج إذا لم يقم السائق بإعادة ملء AUS 32. يجب إنشاء البنية التحتية في جميع أنحاء البلاد لتزويد 32 أسترالياً. وسيستغرق تحسين هذه التكنولوجيا وتهيئتها أيضًا ما يقدر بنحو 3-4 سنوات.

تزداد التكنولوجيا تعقيدًا في كل مرحلة. لتحقيق الانبعاثات المنخفضة الفائقة المحددة ، يجب أن تكون جميع التفاعلات دقيقة ويتم التحكم فيها بواسطة المعالجات الدقيقة. إذا تم تخطي BS-V تمامًا ، فسيحتاج كل من DPF و SCR إلى أن يتم تركيبهما معًا للاختبار ، والذي ، كما تقول شركات السيارات ، سيجعل من الصعب للغاية اكتشاف أي من التقنيات المخطئة في حالة حدوث أخطاء في النظام. من الناحية المثالية ، يجب إدخال التقنيات في سلسلة ، ثم تضافرها. لذلك ، حتى لو تمكنت شركات النفط من تحقيق قفزات نوعية ، فإن شركات السيارات تدعي أنها بحاجة إلى 6-7 سنوات للتحول إلى BS-VI.

شارك الموضوع مع أصدقائك: