شرح: إليكم سبب أهمية أول مترو في الهند بدون سائق في نيودلهي

سيتم إطلاق أول قطار `` بدون سائق '' على الخط 8 الذي يبلغ طوله 38 كم أو الخط ماجنتا لمترو دلهي ، والذي يمتد عبر شبكة بطول 390 كم منتشرة عبر العاصمة الوطنية والمدن المجاورة مثل نويدا وجوروجرام وفريد ​​أباد ، غازي آباد وبهادورغرة.

يعمل أول قطار آلي بدون سائق في الهند على الخط Magenta في مترو دلهي خلال تشغيل تجريبي ، في نيودلهي ، الإثنين ، 28 ديسمبر ، 2020. (Express Photo: Amit Mehra)

سيكون النقل الجماعي السريع في المناطق الحضرية في الهند علامة فارقة في 28 ديسمبر عندما رئيس الوزراء ناريندرا من المقرر أن ينطلق مودي من أول مترو 'بدون سائق' في البلاد في دلهي.

سيتم إطلاق أول قطار `` بدون سائق '' على الخط 8 بطول 38 كم أو خط Magenta لمترو دلهي ، الذي يمتد عبر شبكة بطول 390 كم منتشرة عبر العاصمة الوطنية والمدن المجاورة مثل نويدا ، غوروغرام ، فريد آباد ، غازي أباد و Bahadurgarh.

بدأ مترو دلهي ، الذي يعد الآن أكبر نظام نقل جماعي سريع حضري في البلاد ، عملياته في 24 ديسمبر 2002 على امتداد 8.4 كم بين محطتي شاهدارا وتيس هازاري. ومنذ ذلك الحين ، نمت شبكتها ، حيث من المقرر إضافة 61 كيلومترًا أخرى في إطار مشروع توسعة المرحلة الرابعة.

منذ عام 2002 ، حقق مترو دلهي أيضًا العديد من القفزات التكنولوجية فيما يتعلق بتشغيل القطارات ، والانتقال إلى وضع 'القيادة بدون سائق' هو ​​الأحدث في سلسلة التغييرات على مدى السنوات الـ 18 الماضية. أخطر المركز أيضًا بالتغييرات في القواعد العامة لسكك حديد المترو ، 2020 لأن المعايير السابقة لم تسمح بالخدمات بدون سائق.

هل ستعمل جميع قطارات مترو دلهي بدون سائق اعتبارًا من 28 ديسمبر؟

لا ، لا يمكن تنفيذ أوضاع تشغيل القطار بدون سائق (DTO) أو تشغيل القطار غير المراقب (UTO) إلا على الخط 7 والخط 8 من شبكة DMRC التي ظهرت في إطار توسعة المرحلة الثالثة. هذه الممرات مجهزة بتقنية إشارات متقدمة تجعل الانتقال ممكنًا. في الوقت الحالي ، يطرح DMRC وضع UTO على الخط 8 فقط.

انطلق أول قطار 'بدون سائق' على خط 38 كم 8 أو خط ماجنتا لمترو دلهي.

ما مدى سيطرة السائقين على عمليات القطارات الآن؟

حتى الآن ، يتم التحكم في القطارات في الغالب عن بُعد من غرف القيادة في مركز DMRC المعروف باسم مركز التحكم في العمليات (OCC) ، حيث تتعقب فرق المهندسين وتراقب حركة القطارات في الوقت الفعلي عبر شبكة DMRC. إن مراكز التحكم في حركة الطائرات تشبه أبراج التحكم في الحركة الجوية المجهزة بجدران عرض كبيرة وتكنولوجيا اتصالات. لدى DMRC ثلاثة مراكز تحكم في العمليات ، بما في ذلك اثنان داخل مقر المترو وواحد في شاستري بارك. لكن مستوى سيطرة السائقين أو مشغلي القطارات على القطارات يختلف من خط إلى آخر.

هل يتمتع السائقون بمزيد من التحكم في عمليات القطارات في الممرات القديمة؟

هذا صحيح. على سبيل المثال ، في الخط 1 أو الخط الأحمر والخط 3/4 أو الخط الأزرق ، يتحكم السائقون بشكل كامل في القطارات ، بدءًا من السرعة وفتح وإغلاق الأبواب. ومع ذلك ، يتم تحديد السرعة المستهدفة بواسطة نظام الحماية التلقائية للقطار (ATP) ، مما يعني أنه لا يمكن للسائقين تشغيل القطارات فوق حد معين. الممرات المتبقية ، بما في ذلك الخط 8 في الوقت الحالي ، مغطاة بوضع التشغيل التلقائي للقطارات (ATO). في ظل هذا الوضع ، لا يضغط السائقون إلا على أمر المغادرة بعد إغلاق الأبواب في كل منصة. ولكن يتم إيقاف تشغيل وضع ATO أحيانًا حتى على هذه الخطوط ويتم تصميم السائقين لتشغيل القطارات يدويًا حتى يظلوا مستعدين للتدخل في حالات الطوارئ.

ما الذي سيتغير على خط Magenta اعتبارًا من 28 ديسمبر؟

من ATP و ATO ، سيتحول المترو إلى وضع تشغيل القطار بدون سائق (DTO). في هذا الوضع ، يمكن التحكم في القطارات بالكامل من مراكز القيادة الثلاثة في DMRC ، دون أي تدخل بشري. تتيح تقنية إشارات التحكم في القطار القائم على الاتصالات (CBTC) أيضًا مراقبة واستكشاف كل جانب من جوانب عمليات القطار عن بُعد. التدخل اليدوي مطلوب فقط في حالات استبدال الأجهزة. في مراكز القيادة ، تم إنشاء وظائف مراقبي المعلومات للتعامل مع نظام معلومات الركاب ، ومراقبة الحشود. ستراقب أجهزة التحكم في المخزون المتداول معدات القطار في الوقت الفعلي ، وتنزيل الأعطال والأحداث الأخرى التي تم التقاطها بواسطة CCTVs ومساعدة مراقبي المرور في تنفيذ الأوامر عن بُعد. سيكون لجميع وحدات التحكم في المحطة أيضًا إمكانية الوصول إلى تغذية الدوائر التلفزيونية المغلقة على متن الطائرة. لكن النظام سيظل على بعد خطوة واحدة من وضع تشغيل القطار غير المراقب (UTO) ، المرحلة الأخيرة من الخدمات بدون سائق.

هل هذا يعني من الناحية الفنية أن المترو سيستمر في وجود سائقين على متنه؟

نعم في الوقت الحالي. حتى ينتقل DMRC إلى وضع UTO ، سيكون لديه قابلات متنقلون ، سيتم تدريبهم من مشغلي المترو ، على متن الطائرة للتدخل في حالات الطوارئ أو أنواع أخرى من الأعطال. سيتغير ذلك بمجرد انتهاء المترو من تجهيز جميع القطارات بكاميرات عالية الدقة لاكتشاف عيوب السكك الحديدية. بعد ذلك ، سيقوم المترو أيضًا بإزالة الكبائن المخصصة للسائقين تدريجيًا وتغطية جميع لوحات التحكم. حاليًا ، يعمل السائقون من الكبائن الموجودة في مقدمة وخلف كل قطار ، مما يحجب رؤية المسارات من الحافلات الأمامية والنهائية. لا يمكن التقاط العيوب الموجودة على المسارات من خلال وضع ودقة الكاميرات المثبتة حاليًا. سيتعين أيضًا زيادة سعة النطاق الترددي لترحيل اللقطات في الوقت الفعلي إلى مراكز القيادة.

ولكن ما مدى أمان القطارات التي تعمل في وضع UTO؟

يشير DMRC إلى أن عمليات القطارات الخاصة بها تنطوي بالفعل على درجة كبيرة من الأتمتة. وستلغي الكاميرات عالية الدقة ، بمجرد تركيبها ، الحاجة إلى المراقبة اليدوية للمسارات من كابينة السائقين. بموجب الخطة ، يجب تحليل صور المسارات والأسلاك العلوية ، التي تستمد منها القطارات الطاقة ، والتي يتم نقلها إلى مراكز التحكم في الحركة بشكل مستمر. واتخاذ الإجراءات التصحيحية على الفور في حالة حدوث أي خلل.

قام مفوض سلامة السكك الحديدية (CMRS) ، الذي أعطى إيماءة لـ DMRC لعمليات DTO / UTO في 18 ديسمبر ، بتوجيه المترو لضمان أن الكاميرات الموجودة على متن الطائرة خالية من الرطوبة لضمان رؤية واضحة في مركز القيادة . قام DMRC أيضًا بتعيين مستشار (اتحاد Systra MVA و Systra France) لفحص ومراجعة أنظمة تنفيذ تشغيل UTO. يجب تقديم التقرير إلى CMRS من قبل DMRC في وقت تنفيذ وضع UTO.

شارك الموضوع مع أصدقائك: